Historia de Tranvías

Los trenes de caballos trabajaron en Montevideo, 36 años, 7 meses y 6 días.
Los eléctricos, inaugurados el 20 de noviembre de 1906 dejaron de funcionar cuando faltaban 48 horas para su cincuentenario. El último coche, circuló el 17 de noviembre de 1956.
Aunque la finalidad de los tranvías que parecían maravillosa novedad, era semejante a la de su antecesor el “tram-way” tirado por caballos y lo es el automotor de hoy día, indudablemente el sistema tenía diferencias de todo tipo con el legendario trencito y con los poderosos autobuses actuales.
No se trata de la tracción, totalmente diferente en los tres casos, sino en el sistema. Lo que incluye una organización distinta, como diferente había sido en los planes de las respectivas instalaciones, la clase de su personal, la filosofía si se nos permite decirlo, con que se encararon el transpone urbano de pasajeros, en sus tres etapas. La del caballo, la de los eléctricos. Y.finalmente, la autobusera.
Y ello fue así porque Montevideo, en los tres casos, era una ciudad diferente. Y lo eran también sus necesidades, como asimismo, los empresarios. De las 9 o 10 empresas de trenes de caballos, sólo una —la del Recto o brasilera— era de capitales y dirección, extranjeros. El transporte colectivo de pasajeros actual,de capitales nacionales, con modalidad heterogénea, con una impronta criolla tantas veces censurada.
Los "eléctricos", explotados por dos Compañías, “La Comercial” anglo-norteamericana por su capital y su dirección y, la “Transatlántica", alemana, en propiedad y dirección. Además, la electricidad, que regía su acción motora, daba oportunidades novedosas imposibles con los antecesores trencitos a tracción a sangre. Finalmente, el complicado sistema actual, que, aparte de la agilidad de no utilizar rieles y sólo en parte redes aéreas, ofreció sólo esporádicamente flotas decorosas y su explotación ha tenido en gran parte políticas erráticas, desuniformidad constante. La etapa tranviaria, pese al indudable inconveniente de la falta de agilidad —vias y redes aéreas— funcionaba con la experiencia de Compañias veteranas. Se habían superado por la fuerza que se utilizaba para la tracción, la limitación de recorridos demasiado largos.
Las dos empresas, competían sin cejar, aferradas a concesiones bien estudiadas por la Municipalidad, no utilizando las mismas calles. Y en cuanto a los destinos en sus líneas, algunos puntos muy disputados, como El Prado, el Hipódromo, las Playas Ramírez y la zona de Pocitos, los coches de ambas compañías llegaban a tales codiciados puntos pero por recorridos diferentes.
Al Prado, L.T. llegaba por Agraciada y L.C. por Millán y por Castro; a Maroñas, una, por Gral. Flores y la otra por 8 de Octubre; a Pocitos, los ingleses por Pereira y Av. Brasil y los alemanes por Bulevar España...
La iluminación dentro de los vagones, dos lamparitas a kerosene de antaño, con el novedosisimo sistema, era de lamparillas eléctricas. La deficiente indicación actual del destino, era clarisima con los tranvías. Además del número de la línea, La Comercial con un aparato a transparencia como los ómnibus de ahora y La Transatlántica con un aparato en “L" de dos varas iluminado por reflección, delante del pescante, un letrero con el recorrido de todas las calles por las que circulaba ese tranvía. Y, para saber desde tres cuadras cuál era el vagón que venía, estaba un ingenioso sistema de luces en la empresa L.T.

Por ejemplo, la línea Aduana-Paso Molino, que era la No 1 dos luces rojas; 2, al Prado, 2 verdes; 3, a Villa Muñoz. 2 amarillas; 4, el mismo destino, verde y blanca: el 5, a Playa Ramírez, 2 azules; 6. el mismo destino por otras calles, 2 luces blancas; 7, con otro recorrido más céntrico y extenso, 2 verdes; 8, hasta Bulevar Artigas por varias calles del Cordón; 9, por el Sur hasta el hoy Parque Rodó, roja y azul: 10, entre Dársena y Carapé atravesando asimismo La Aguada, amarilla y roja: 11, Dársena La Aguada y Cordón, amarilla y verde: 12 a Villa Muñoz, blanca y azul; 13, por otras calles al mismo destino; a Hipódromo, roja y verde; 14, Estación Goes-Parque Urbano, verde y blanca; 15, Playa Ramírez-Paso Molino, roja y blanca: 16, al Cerro, roja y verde; 17, a Piedras Blancas - final en el Almacén de La Lata, 2 amarillas; 18, P. Urbano, La Blanqueada, Goes; P. Urbano, Aguada; 20, de la Universidad, en la Dársena hasta 1918, a Atahualpa, azul y amarilla; 21, a Capurro, azul y roja. En una segunda etapa, dos líneas por camino Aldea, hoy Av. Italia, a Malvin. Pero el final de línea era el arroyo de este último nombre, a dos kilómetros de Malvin-pueblo y playa...

La Comercial, tenía los siguientes destinos: línea 31 a Pocitos por Constituyente y Canelones a Pocitos; 32, hasta 18 de Julio y Bulevar; 33, a P. Ramírez; 35, a Punta Carretas; 36, a Parque Urbano de entonces; Pocitos, por Pereira; 38, Estación Pocitos, Buceo, Comercio, La Unión; a Cementerio Buceo por Rivera; a Est. Pocitos; 41, Colón por el Cno. a Las Piedras y, desde 1912, a Lezica; 42 Suárez y Larrañaga; recorrido a la inversa; 44, Paso Molino por Cno. Castro (incluso Prado su Hotel); 46, Est. Reducto, P. Ramírez; Prado, entrando por a ahora Dr. Pena; 48, Dársena a Est. Reducto; 49, Sayago; 50, especial del Centro al Arsenal de Guerra.
En una primera etapa, los coches tenían miriñaque para los eventuales arrollamientos y más tarde una protección para evitar que en esos casos, la víctima no cayera bajos las ruedas del coche. Las plataformas no tenían sino solo techo. Una larga huelga logró, primero el aprovisionamiento de un “encerado” para el motorman y más tarde, que se colocara la protección de parabrisas. Que tratándose de tranvías, eran realmente paravientos y para aguas.

En los primeros años, se utilizan en algunas horas ‘pico’, el acoplado que la voz popular llamaba ‘perreras’. El boleto mínimo del tranvía era de dos vintenes (4 centésimos) pero en el acoplado costaba la mitad. Los accidentes (pasajeros del vagón que descendían sin esperar la detención del coche, eran arrollados por el acoplado) llevó a la supresión de estos.
El riel, que daba confort ya que en calles empedradas los coches se deslizaban suavemente en las vías, sin embargo limitaba la movilidad que hoy tienen los ómnibus. Un carro que rompía el eje, paralizaba, al igual que cualquier inconveniente en el tránsito, a los tranvías.
Dos curiosidades del sistema. El transporte de rieles y materiales, se hacía con las “zorras", una especie de camión actual, a electricidad, sin plataforma ni cabina. Y para atender la red aérea —ambas Compañías poseían sus propias Usinas— funcionaban carros-torres, tirados por dos caballos El tranvía eléctrico utilizaba algo de tracción a sangre...
Las Estaciones, que aún existen propiedad de la Municipalidad y con otros destinos, eran, de L.C. por poco tiempo, los talleres Paseggi, donde funcionaron antes los trenes de caballos a La Unión, la ahora central de RAINCOOP en plaza 20 de Febrero; Reducto, Agraciada, Pocitos y la principal, donde hoy está el edificio de OSE.

La otra empresa, tuvo “Artigas" en Maldonado y Edo. Acevedo; Goes; Central —Dante y Requena— y una pequeña en Ellauri, hoy J. L. Zorrilla, que curiosamente, sin techo aún conserva sus paredes. Y la llamada Estación Pocitos en Rivera y Soca.
El uniforme en todo el personal "de calle”, era riguroso, Motormen, guardas, inspectores —con galán dorado los administrativos y plateado los técnicos— guarda frenos para los acoplados. Aparte de los primeros ingenieros, enviados desde Europa y, también algunos administradores, recordemos que los primeros Gerentes en 1906, fueron en “La Comercial” D. Juan Cat y en “La Transatlántica”, D. Esteban A. Elena.

JUAN CARLOS PEDEMONTE - diario El País s/f