Ferrocarriles del Uruguay

LOS COMIENZOS

En 1860 un inglés presento un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre la plaza Artola (hoy de los Treinta y Tres) y la plaza de las carretas de la Unión; paralelamente, un francés presentaba un proyecto similar entre la plaza de las carretas de la Aguada y el Paso Molino. Ambos fueron rechazados por el parlamento.
A principios de 1865 Senen María Rodríguez, un uruguayo, se presento al gobierno del General Venancio Flores solicitando la concesión para construir una línea férrea entre Montevideo y Durazno (205km) pasando por Las Piedras, Canelones, Santa Lucía y Florida. El proyecto fue favorablemente acogido y luego de hechos los estudios correspondientes, aprobado, habiendo el señor Rodríguez cedido sus derechos a una sociedad anónima denominada "Compañía del Ferrocarril Central del Uruguay". Esta ofreció al gobierno llevar a cabo el proyecto, lo que fue aprobado el 4 de octubre de 1866. El directorio de la empresa estaba formado por eminentes comerciantes y políticos, siendo su administrador general Senen M. Rodríguez.

Las obras se iniciaron el 25 de abril de 1867, a 450m al Norte del actual puente ferroviario sobre el arroyo Miguelete, en el Paso del Molino. El 27 de noviembre arribo al país desde Gran Bretaña la primera locomotora, la que recibió el nombre de "General Flores". El 4 de octubre de 1868 se realizo la primera prueba de la vía entre el Saladero de Maza y La Paz, y el 22 del mismo mes la vía quedaba concluida hasta Las Piedras, día en el cual se realizo otra prueba hasta dicha localidad.

El 1° de enero de 1869 se inauguraba la primera sección de la línea entre la estación Bella Vista y Las Piedras (17km), con la corrida del tren oficial que conducía al Presidente de la época, Lorenzo Batlle, Ministros y directores de la compañía. La estación inicial de la línea, ubicada en Bella Vista, en el actual cruce de las calles Uruguayana y J. Nasassi, resultaba bastante incómoda por lo alejada del centro de la ciudad.

Debido a dificultades financieras, la empresa debió recurrir a un empréstito de la firma Baring Brothers de Londres, para proseguir la línea hasta Juan Chazo (hoy 25 de Agosto) y hasta Montevideo, así como la edificación de los talleres en Bella Vista. En 1871 se gano terreno al mar, permitiendo la prolongacion de la vía hasta la ciudad de Montevideo. La estación terminal provisoria consistió en una casa alquilada en la esquina de las calles Río Negro y Orillas del Plata (hoy Galicia). El 16 de julio comenzó desde allí el servicio mientras que se continuaba la extensión de la línea hacia el norte, inaugurándose el servicio hasta Progreso el 15 de noviembre.

Al cuarto año de la inauguración del ferrocarril, se completo la línea hasta Juan Chazo. La estación Bella Vista y la vía entre Montevideo y el actual cruce con la calle Uruguayana cambiaron de ubicación al lugar que ocupan actualmente, y se construyeron los talleres en Bella Vista y la primitiva estación terminal en la intersección de Río Negro y Valparaiso.

Luego de una sucesión de balances a perdida, el Ferrocarril Central pasaría, el 1° de enero de 1878, a manos de una compañía británica fundada en esa fecha con el nombre de "Central Uruguay Railway Company Limited". Para esa fecha, la línea ya llegaba a Durazno.

Para salvar el escollo que representaba para la navegación en el río Uruguay el Salto Grande, hizo su aparición el Ferrocarril Noroeste. La primera sección de línea se inauguro el 22 de junio de 1874 entre Salto e Itapeby y fue prolongada después en diversas etapas hasta Yacuy (hoy Parada María). La empresa tuvo dificultades financieras por lo que la construcción de lo que restaba de la línea hasta Cuareim quedo interrumpida hasta 1881, cuando la mayoría de las acciones pasaron a manos de capitales británicos bajo el nombre de "North Western Uruguay Railway Company".

En 1876 el Ferrocarril a Higueritas (Nueva Palmira), que solamente construyo la línea Juan Chazo-San José, comenzaba a funcionar siendo su explotación confiada al Ferrocarril Central y traspasada en su totalidad a este en 1886.

En 1878 aparecieron dos nuevas terminales en Montevideo:
-La Estación del Norte, perteneciente al Ferrocarril y Tranvía del Norte, que se encargaba de transportar la carne que se faenaba en el matadero de la Barra de Santa Lucia (Santiago Vazquez) por una vía férrea de 20 km y distribuirla a los mercados de la ciudad por una línea de tranvías a caballos en combinación que describía un gran circuito por el centro de la ciudad con ramales al Paso Molino y al Reducto.

-La "Parada Artigas", punto terminal de la línea férrea inaugurada ese año hasta Manga y posteriormente a Toledo (1879), Pando (1882) y Minas (1889) por la compañía del Ferrocarril Uruguayo del Este. En 1887, poco antes de finalizar la línea, capitales ingleses bajo el nombre de "North Eastern Uruguay Railway Ltd." se hicieron cargo de la empresa, arrendada en 1889 al Ferrocarril Central del Uruguay por 99 años.



LA EXPANSIÓN FERROVIARIA
En 1884 el parlamento aprobó la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que estableció 6 líneas:

-Ferrocarril Central del Uruguay, de Montevideo a Rivera con ramal a Salto y otro ramal a Paysandú.
-Ferrocarril de Montevideo a Colonia por la Barra de Santa Lucia y Rosario.
-Ferrocarril del Oeste, de 25 de Agosto a Carmelo y Nueva Palmira por San José y ramal a Mercedes.
-Ferrocarril Nordeste, de Montevideo a Artigas (hoy Río Branco) por San Ramón y Melo, con ramal a Minas.
-Ferrocarril Uruguayo del Este Montevideo-Laguna Merim por Pando, Maldonado, San Carlos y Rocha.
-Ferrocarril de Salto a Santa Rosa (hoy Cuareim), con ramal a San Eugenio (hoy Artigas).

Ese plan estableció el sistema radial; todas las líneas convergían en Montevideo ya que reconocía el hecho de una ciudad-puerto dominante. A los 25 años de explotación el Estado podría expropiar las líneas. Se otorgaba una garantía de utilidad del 7% sobre una estimación de 5000 libras por km. Debido a eso, si se abarataba el costo de las obras, aunque disminuyera la calidad, las ganancias aumentaban, así como si se elevaba el kilometraje, lo que llevo al excesivo número de curvas y rampas que tienen las líneas construidas por las compañías británicas al no haberse practicado los desmontes, puentes y túneles que indicaba un trazado científico de las líneas (cosa que si aplicaron los FFCC del Estado en los ramales que construyeron). Este inconveniente se reflejo en mayor lentitud de los trenes y menor aprovechamiento de la fuerza motriz de las locomotoras con mayor consumo de combustible y desgaste de materiales. Con ampliaciones posteriores de la ley se incorporaron mas líneas a la lista (por ej., Maldonado-Punta del Este).

A fin de siglo solo el 45% de la red que establecía el plan estaba en explotación (y algunas líneas nunca se construirían, o por lo menos por el trazado previsto). La presencia del ferrocarril estimulo la incorporación de nuevas áreas al campo productivo y resulto eficaz para la composición de una unidad de mercado. Contribuyo también, de manera indirecta, a una efectiva integración nacional al detener la polarización que ejercía Brasil sobre el Nordeste uruguayo. Colaboro en la acción de poblamiento colonizador de la campaña. En cuanto a las tarifas, el Estado intervendría cuando las utilidades excedieran el 12%, pero... las compañías presentaban documentos falseados mostrando menos ganancia de la que realmente percibían.

El 14 de diciembre de 1891, un incendio destruía por completo el edificio de la estación del Central en Montevideo. Por ese motivo se comenzaría a construir el edificio actual en 1893, siendo inaugurado el 15 de julio de 1897.

El Estado tomo a su cargo el 4 de enero de 1915 el Ferrocarril y Tranvía del Norte (línea Montevideo-Barra de Santa Lucia). Al anexársele tres ramales ferroviarios en quiebra el 30 de junio de 1920, se crearon los "Ferrocarriles y Tranvías del Estado" (F.T.E.), que continuaría la expansión de la red. La línea a la Barra seria electrificada mediante un acuerdo con la empresa de tranvías "La Transatlántica" creando así el famoso tranvía de "La Barra", inaugurado el 15 de diciembre de 1926. Esta línea tranviaria fue la ultima de Montevideo, suprimida el 14 de abril de 1957. En 1921 el Ing. Lasgoity elaboro un proyecto de construcción de una red ferroviaria estatal que cubriera las zonas dejadas por la red británica, uniera entre si las líneas de los FFCC del Estado, y les diera entrada propia a Montevideo. Pero no se llevaron a cabo estos planes; los trenes estatales entraban a Montevideo por las vías del Ferrocarril Central, y para competir con este ultimo se prefirió construir carreteras paralelas. Autobuses y camiones subsidiados por el estado compitieron desde entonces con los trenes.



LOS COCHES MOTORES
Los dos primeros coches motores llegaron al país en 1921; eran de construcción norteamericana (Geo. E. Nolan) y movidos a vapor. Se intento utilizarlos en la línea a La Barra, entre mayo y octubre de 1922, pero no se adecuaban a las pendientes, curvas y la corta distancia a recorrer. Permanecieron fuera de servicio hasta 1929, cuando sus calderas fueron sustituidas por motores a nafta. En 1928 llego al país desde Estados Unidos el primer coche motor "Brill 55". Debido a su éxito y a las economías que brindaba su utilización en lugar de correr trenes a vapor, en 1930 llegaron otros dos, y 5 en 1931. Después, en 1934, llegaban 4 coches de mayor tamaño, potencia y velocidad, de modelo "Brill 60". En 1936 llegaron otros 13 y, finalmente, en 1937, los 4 últimos. Pero como la utilización de motores a nafta se mostró poco económica, en 1938 llegaron al país 10 coches simples y 5 articulados "Ganz", construidos en Hungría y equipados con motores diesel. Todos eran propiedad de los FFCC del Estado, y cumplían tanto servicios solamente en sus líneas, como directos a Montevideo. Además, eran arrendados a los ferrocarriles británicos, prestando servicios denominados "Aguila Blanca" y "Aguila Azul" rápidos entre Montevideo y las principales ciudades.


LA NACIONALIZACIÓN
El 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprobó los proyectos para la adquisición de los ferrocarriles extranjeros. Se cumplió así, por este y otros actos (nacionalización de los tranvías eléctricos y de la empresa de aguas corrientes) el descongelamiento de la deuda de 17 millones de libras que el Reino Unido mantenía con Uruguay a través de exportaciones cumplidas durante la segunda guerra mundial. Las bases, fijadas por los deudores, no permitían que los acreedores dispusieran libremente del importe acumulado. Extrañamente, la comisión técnica designada por el ejecutivo para estudiar la oferta de venta, aconsejo al Estado no tomar ninguna responsabilidad financiera y limitar su intervención al homologado de las tarifas, "dejando a las empresas que continúen su explotación, en libre competencia con los demás sistemas de transporte". El 31 de enero de 1949, la nacionalización se consumo. En agosto el Poder Ejecutivo propuso a la Asamblea General la creación de un organismo denominado Administración de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.), con las siguientes características:

-Monopolio del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre.
-Explotación y mantenimiento de la red ferroviaria.
-Explotación de los servicios carreteros usufructuando las rutas construidas y mantenidas por el Ministerio de Transporte.

El monopolio se iría efectuando progresivamente por la vía de la expropiación de las empresas privadas. La propuesta se basaba en la necesidad de evitar una competencia ruinosa.
Vista las dificultades de su aprobación, el Ejecutivo decidió no insistir y aceptar que el nuevo ente limitara sus funciones a la explotación del transporte ferroviario.
Mientras tanto, entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de setiembre de 1952, el país mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central para las compañías nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. La fusión se realizo con la creación de la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (A.F.E.) el 19 de setiembre de 1952. Lamentablemente, el Ejecutivo pareció desconocer acerca del carácter técnico de la función directiva del ferrocarril, por lo que (salvo honrosas excepciones), la selección de sus titulares impidió con frecuencia al organismo contar con una conducción que permitiera su funcionamiento correcto, tanto en su organización como en la formulación de planes para promover el desarrollo del país.

Por esta época surgió el proyecto de construcción de una red de trenes subterráneos en Montevideo. Se realizaron todos los estudios, tanto del trazado de las líneas como del diseño de las estaciones, talleres y material rodante. Finalmente, después de proponerse en su lugar monorieles, trenes elevados y autopistas subterráneas el proyecto fue abandonado, siendo sustituido por una red de trolebuses...



LAS CRISIS DEL FERROCARRIL
En 1950 el Ferrocarril Central adquirió a la fabrica alemana Henschel las ultimas cinco locomotoras a vapor para nuestros ferrocarriles, con modernas técnicas de construcción. Al año siguiente llegaban las tres primeras locomotoras diesel eléctricas marca ALCO (1600 HP), también para el Central. En 1952 arribaron al país otras 20 locomotoras diesel de línea principal (1400 HP) y tres de maniobras, construidas por la General Electric. Lucieron efímeramente en sus lados la sigla FC.C.del U. (Ferrocarril Central del Uruguay), ya que llegaron pocos meses antes de la creación de A.F.E. Además se recibieron 16 coches de pasajeros holandeses Allan y siete trenes diesel de tres coches "Simmering Graz Pauker" austríacos. Estos últimos demostraron ser totalmente inadecuados para nuestras vías ya que para 1963 solo funcionaba uno, habiendose adaptado los coches intermedios para correr con locomotoras en 1959. En 1954 le siguieron 27 locomotoras de línea principal y 11 para maniobras, todas General Electric. Con todo este material comenzaba la "dieselizacion" del parque de A.F.E., aunque el no invertir en la renovación de las vías llevo a un deterioro creciente de la infraestructura, que a su vez repercutió en el material rodante. Por otra parte, con la introduccion masiva de las locomotoras diesel se le resto importancia a los coches motores no proporcionándose mantenimiento adecuado ni reemplazos, por lo que a medida que disminuía su disponibilidad muchas frecuencias que se cumplían con coches motores pasaron a realizarse con maquinas diesel con dos o tres coches de pasajeros, tratándose de conservar el mismo horario (lo que era en muchos casos imposible) pero a un costo mucho mayor.
Los motores a nafta de los coches Brill 60 fueron reemplazados por motores diesel Cummins entre 1958 y 1960 mientras que las plantas motrices de los Brill 55 fueron reemplazados por motores MAN entre 1959 y 1961.

En setiembre de 1958 se contrato a una consultora francesa la realización de estudios para evaluar las posibilidades y tendencias del sistema ferroviario nacional, y la elaboración de un informe para su rehabilitación. La misión técnica se expidió en enero de 1959 recomendando programas de renovación de material e infraestructura, la eliminación de 624 km de líneas y la reducción del 25% del personal.
Pero este estudio tuvo el destino de un trámite inconcluso Contemporáneamente se creo una junta para la coordinación del transporte de carga, para ordenar la actividad del sector. Vano intento.

Por esta época, técnicos de la Administración diseñaron y fabricaron un durmiente de hormigón. Del ensayo se produjeron unos miles de unidades, para ser probados. Su resistencia fue satisfactoria (ya que todavía están en servicio), pero no se contaba con equipos para su fabricación en serie. Se ofreció la instalación de una fabrica en el país, pero como, según el plan francés, la red iba a disminuir, la producción seria exedentaria. Proyecto olvidado... que habria generado una industria de exportación no tradicional.

En 1959 el ferrocarril, frente a las grandes inundaciones, salvó las comunicaciones de toda la república, al ser el único medio capaz de funcionar en condiciones casi normales, encargándose del transporte de los damnificados y del socorro. Pero esta situación llevo a exigirle aun más a la infraestructura y el material rodante. Los servicios disminuyen en cantidad y calidad, los conflictos laborales menudean.

En 1963 se compran 25 locomotoras diesel Alsthom de fabricación francesa y 14 locomotoras de maniobras diesel hidráulicas japonesas. Con este material se logró la "dieselizacion" total del parque de A.F.E. Logro de corta duración, ya que la intensidad de utilización a la que fueron sometidas las maquinas, así como el mal estado de las vías provoco el desgaste de piezas vitales y el consumo de las limitadas reservas de repuestos lo que, sumado a la falta de un taller de mantenimiento moderno con especialización en ajuste de motores, llevo a la paralización de muchas locomotoras.

En 1967 se creo una comisión especial para el estudio de la situación de A.F.E., y de propuestas para su recuperación. Este estudio reconoció las ventajas que ofrece este medio de transporte y reclamaba:
-El pronunciamiento del Ejecutivo sobre una política de transporte.
-Una política integral de transporte tendiente a la coordinación de infraestructuras, servicios y tarifas.
-Consideración de la infraestructura ferroviaria como nacional y su financiación directa.
-La reestructura del ente, la capacitación del personal, la reconstrucción de las líneas, la recuperación y adquisición de material rodante.
Dieciséis países hacen ofrecimientos de material ferroviario, asistencia técnica, etc. Pero las decisiones no se tomaron, y las oportunidades se perdieron, producto de la burocracia e ineficiencia.

En 1968 un coche motor "Fiat" argentino circulo seis meses a prueba en la línea Montevideo-Punta del Este, trayecto que cubría en dos horas veinte minutos. El coche fue devuelto después, y nunca se autorizo a AFE la compra de unidades similares. Tal vez trenes más rápidos perjudicarían al floreciente negocio carretero en las líneas al Este... Incluso se llego a aprobar en el Parlamento la supresión de la línea, lo que fue rechazado por el directorio de A.F.E.

El mismo año llegaron 12 coches de pasajeros para trenes suburbanos (aunque se utilizaron para los servicios mas dispares), también Fiat, para rejuvenecer el parque, compuesto mayoritariamente de coches con carrocería de madera.
Para 1969 funcionaban 41 de las 75 locomotoras diesel de línea principal, 21 de las 28 de maniobras y 11 de los 31 coches motores del ente, lo que motivo la reactivación de 70 maquinas a vapor, provocando un enlentecimiento de los trenes. El directorio del organismo definió la aplicación de un criterio empresarial en la explotación ferroviaria. Y la degradación continuo. En 1973 solamente se encontraban en estado de marcha 21 locomotoras de línea, 14 de maniobras y 7 coches motores. El directorio interventor militar instalado ese año traía un plan de mantenimiento e inversiones que permitirían una recuperación del sistema operativo y detener la tendencia a la paralización de los servicios. Además se planteo la necesidad de una política nacional de transporte y una "Ley nacional de transporte", para la complementacion de los distintos sistemas. De mas esta decir que estos planes nunca se llevaron a cabo.

En setiembre de 1973 la primera locomotora Alsthom recuperada salía de los talleres de Peñarol. Al año siguiente se habían recuperado 14 y obtenido un crédito para otras 6 maquinas. En 1976 finalizaba el plan de reconstrucción de locomotoras General Electric y ALCO inactivas, habiéndose devuelto al servicio 18 máquinas. También finalizaba la recuperación de coches motores, reparándose 2 Brill 55, 12 Brill 60 (de los cuales el 120 y el 122 fueron asignados a los rápidos a Las Piedras y Pando, bautizados "Aguila Blanca"), 3 Ganz sencillos y 2 articulados. Ese año y el siguiente llegaron además importantes partidas de material usado de la armada estadounidense, entre el cual se incluían 2 locomotoras ALCO/General Electric de 1600 HP, 4 locomotoras de maniobras de 300 HP y gran cantidad de vagones de carga desarmados. Para liberar máquinas para asegurar el transporte de cargas se adquirieron a la fabrica Ganz Mávag, de Hungría, 15 trenes diesel compuestos por una locomotora diesel hidromecánica y dos coches, uno de segunda clase y otro de primera clase equipado con bar y cabina de conducir. Además, llego una locomotora de reserva y seis coches intermedios de primera clase para aumentar la capacidad de los trenes cuando fuera necesario y también un lavadero automático y un moderno taller para la reparación pesada de todos los equipos tractivos. Pero las obras de construcción del taller fueron paralizadas por planes de contención del gasto publico, por lo que seria finalizado recién en... ¡1988! Con los trenes Ganz, puestos en servicio el 1º de octubre de 1977, se creo una red de rápidos a Rivera, Melo, Río Branco, La Paloma, Punta del Este y Fray Bentos (por el enlace Mercedes-Ombucitos, inaugurado en 1979).

El 25 de agosto de 1982 se inauguraba el puente ferroviario sobre la represa de Salto Grande, creando una conexión internacional con Argentina y Paraguay. Debido a la falta del taller especializado, los trenes Ganz, con componentes tecnológicos avanzados, comenzaron a fallar y algunas de sus unidades motrices debieron ser canibalizadas para que otras pudieran seguir funcionando. El 28 de noviembre de 1982 a las 18:50 el ultimo tren de pasajeros dejaba Punta del Este. Poco después seria levantada la vía entre el balneario y Maldonado. Los trenes mas rápidos tardaban 2h30 desde Montevideo (6 por día en los veranos de 1977, 1978 y 1979), y la línea generaba un gran trafico de pasajeros. La decisión había sido tomada en 1979 y en las temporadas siguientes los servicios disminuyeron progresivamente hasta solo subsistir un solo tren que realizaba el trayecto en... ¡más de 4 horas! debido al mal estado de las vías y el desinterés en mantener el servicio. La excusa para levantar la vía fue, despues de haber dejado morir el servicio, que no tenia utilidad para el balneario y que constituia una barrera al desarrollo (¿?). Coincidentemente, el predio ocupado por la estación se transformo en terminal de ómnibus y en los terrenos ocupados por la línea se construyo una avenida... El servicio a Maldonado nunca fue mejorado, siendo cumplido en los últimos tiempos con cualquier tipo de material rodante y solo dos veces por semana.

Entre 1980 y 1982 A.F.E. adquirió de segunda mano en Alemania 28 ferrobuses "Uerdingen" repartidos en dos series diferentes, junto con 28 acoplados. Lamentablemente este material económico en combustible no se adecuo a las vías en estado calamitoso del país y, sumado a la constante sobrecarga a la que eran sometidos (ya que se les destino a servicios suburbanos), su avanzada edad (todos datan de la década del 50) y el mal mantenimiento llevo a que muchos fueran canibalizados o dados de baja por desperfectos. Sin embargo, esto no explica porque muchos de los acoplados fueron totalmente "vaciados". Y, nuevamente, el deterioro progresaba cada vez más. Cuando se regreso al sistema democrático en 1985, el directorio asumiente de AFE, contrató un consorcio para que realizara un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas" (informe Ferroplan) que iban desde mantener la red de casi 3000 km mejorada hasta una red de tan solo 500 km. No obstante, el Ministerio de Transportes y Obras Publicas elaboro un "Plan Nacional de Transporte" que involucraba a todos los medios, desechando las propuestas de Ferroplan (por las que se pago aproximadamente 300000 US$). Ese plan, mediante costos inflados, demostraba la falta total de rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, el cual pasaría a dedicarse exclusivamente al transporte de cargas de mas de 120 toneladas. Además, una gran huelga ferroviaria a fines de 1985 demostró que ciertos servicios podían ser reemplazados sin (supuesta) dificultad.

Ese año se había procedido a cerrar al trafico varias estaciones y a establecer un nuevo itinerario de pasajeros suprimiendo dicho transporte en las líneas Nico Pérez-Melo, Durazno-Trinidad, San José/Colonia/Fray Bentos, Algorta-Fray Bentos y Salto-Concordia (conexión internacional). Además se suprimía el tren directo Montevideo-Artigas. Posteriormente, a consecuencia de la falta de material tractivo producto de la desidia del mismo ferrocarril, surgió la "necesidad" de reducir más los servicios. El directorio decidió darle prioridad absoluta al transporte de cargas y crear otro itinerario que suprimió 60000 km de servicios mensuales, por lo que en varios ramales el servicio paso a cumplirse una, dos o tres veces por semana. En noviembre de 1987 el gobierno presento (como parte del "Plan Nacional de Transporte") la propuesta de destinar el ferrocarril únicamente al desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. Dicha propuesta fue aprobada el 8 de diciembre, y el 16 del mismo mes la Presidencia de la República dispuso que A.F.E. podría disponer la discontinuacion del servicio de pasajeros en el momento que la Dirección Nacional de Transporte informara que se encontraban operando los servicios alternativos por carretera. Finalmente, el 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros. El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente, mientras que al día siguiente circularon solamente los trenes que tenían como destino Montevideo. A las 11h 41 del sábado 2 de enero de 1988 el ultimo tren de pasajeros, el ferrobus 157 con un acoplado cumpliendo el servicio 5424 proveniente de Pan de Azúcar, llegaba a la Estación Central. En muchas líneas de autobuses, las tarifas aumentaron 100% en menos de 24 horas. A cuatro días de suprimidos los servicios ferroviarios, mas de 30 localidades carecían de los prometidos servicios alternativos. Y cuando estos hicieron su aparición, sus prestaciones distaban mucho de satisfacer las necesidades de esos lugares. En algunos casos, para viajar a distancias que no insumian mas de algunas horas, hoy, debido a las frecuencias de ómnibus, este traslado puede llevar hasta 3 días. Los trenes Ganz Mávag, con solo diez años de uso fueron depositados en la estación L. Carnelli y "olvidados" allí. Los restantes coches de pasajeros fueron esparcidos por estaciones del interior del país. Estaciones fueron desmanteladas o destinadas a otros fines. Utilizando el Sinceramiento Contable, procedimiento aplicado para saber cuanto le cuesta a un país no tener ferrocarril, o prescindir de alguno de sus servicios (y el gasto implicado en el incremento del parque de vehículos carreteros, la elevación significativa del daño ecológico, la construcción de nuevos caminos, mayor desgaste de pavimentos -que pagamos todos-, mayor numero de accidentes, el incremento del consumo de combustible, etc.) el pequeño déficit generado por los MAL administrados servicios de pasajeros devenía en un beneficio muchísimo mayor. En 1984 el “déficit” del ferrocarril era de US$ 19,14 (con todos los servicios y líneas en funcionamiento), mientras que en 1989 (sin trenes de pasajeros, con material y ramales abandonados) dicho “déficit” “disminuyo” a solamente US$ 18,4 millones... 700000 dolares menos, sin sumarle la perdida por el abandono de materiales e instalaciones.

Para aumentar la capacidad tractiva, A.F.E. acordó con Alsthom la reconstrucción de 15 de las 25 locomotoras de esa marca de 1963, aplicándose las técnicas mas modernas. La primera máquina volvió al servicio en octubre de 1988 y la última en febrero de 1991. Diversas intendencias se manifestaron interesadas en correr trenes de pasajeros (Rivera, Tacuarembó, Cerro Largo) pero los costos presentados por A.F.E. impidieron la concreción de estos proyectos, así como el de los trenes turísticos a Colonia, Florida y Minas. Pero... cuando las crecientes del río Santa Lucia bloqueaban el puente de la ruta 11, el Ministerio de Transporte financiaba la corrida de un ferrobus entre Santa Lucia, 25 de Agosto y eventualmente Ituzaingó sin cobrar pasaje para salvar el inconveniente. Mismo caso en Treinta y Tres entre Vergara y Rincón cuando se desbordaba el arroyo Parao. Además, circulo un tren a vapor entre Salto y Paysandú para ferroaficionados extranjeros a fines de 1988. La Estación Central fue transformada, en el espacio ocupado por las vías, en salón de exposiciones o sala de espectáculos (y las vías cubiertas con arena, tabiques desmontables, etc.), llegándose a pensar en transformarla en...¡Shopping Center o terminal de ómnibus!

En 1990, la Intendencia de Montevideo decidió contratar la circulación de trenes especiales desde San José y Florida hasta Yatay por la mañana, regresando por la noche, para acercar personas a la fiesta criolla en el Prado. A pesar de que A.F.E. puso obstáculos (permitió la parada de los convoyes solo en una estación por servicio, puso en duda la seguridad de la circulación), el 8 de abril corrieron los 2 primeros trenes, 826 días después de la supresión de los servicios de pasajeros. También circularon el 13, 14 y 15 de ese mes. El domingo 15, debido al mal tiempo, el servicio proveniente de San José no pudo circular, pero el de Florida evacuo a acampantes cercados por las aguas del Santa Lucia. Para 1991 el acontecimiento se repitió, y los trenes corrieron completos durante tres días (29, 30 y 31 de marzo). Después, ya que había cambiado el Directorio de A.F.E., comenzaron a correr trenes especiales de pasajeros a distintos puntos del país como por ejemplo Minas, Paso de los Toros, Sauce y en el interior, entre Paysandú y Guaviyú. El 4 de mayo un tren a vapor circulo entre Central y Peñarol para celebrar el centenario de ese barrio nacido gracias al ferrocarril, en el cual viajo el Presidente de la República, Dr. Luis Alberto Lacalle. El 10 de octubre, primer paso para la reimplantacion del servicio de pasajeros, con el llamado a empresas interesadas en la explotación de la línea Montevideo-25 de Agosto. El 8 de noviembre, nuevo llamado, esta vez para la explotación de líneas en el interior del país. Catorce empresas se mostraron interesadas en el servicio a Maldonado. Después, silencio, hasta que a fines de 1993 mas de 1000 metros de vías eran levantados y los terrenos de la línea irregularmente cedidos (puesto que A.F.E. si bien puede levantar vías, debe conservar su trazado) a la intendencia de Maldonado para prolongar la ruta que había sido construida en lugar del ramal Maldonado-Punta del Este.

En febrero de 1992 la licitación de la línea Montevideo-25 de Agosto se declaro desierta, debido a las condiciones excesivas planteadas por esta, según los interesados. El directorio de A.F.E. considero que esta línea tenía trafico potencial, por lo que realizo un nuevo pliego de condiciones. Mientras tanto, en el sector cargas el ferrocarril debió afrontar acusaciones de los transportistas carreteros por "competencia desleal" (supuestas tarifas subsidiadas, etc.). Sin embargo los camiones, omnibus y automóviles pagan una mínima parte del mantenimiento de las carreteras, calles y caminos, a lo que debe sumarse ademas el costo de la señalización, vigilancia, etc. Las empresas ferroviarias por su parte deben encargarse íntegramente del mantenimiento de sus vías, puentes, estaciones, señales. Y a esto mismo se debe una gran parte del déficit ferroviario. El presidente de A.F.E. en ese momento propuso que las vías sean en el futuro mantenidas por el Ministerio de Transportes como parte de la infraestructura nacional, mientras que A.F.E. y cualquier empresa que desee correr trenes, pagaría una tarifa por kilometro para circular sobre ellas, quedando así en igualdad de condiciones con el transporte carretero. Ese año no corrieron los trenes desde San José y Florida pero si otros, sobretodo entre Central y Colon (11 km) llevando escolares para hacerles conocer el viaje en ferrocarril (iniciativa de empresas turísticas). Además, es de notar la circulación de trenes históricos a vapor, principalmente a Santa Lucia por iniciativa del C.E.F.U. (Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay), arrastrados por la maquina serie N3 numero 120 (ex 119). En setiembre los dos coches motores Brill 60 (nos 122 y 123) a utilizar en el único servicio local en el interior por el cual se presentaron interesados comenzaban a ser puestos en condiciones en los talleres de Salto y Paysandú.



EL PRESENTE INCIERTO
El 11 de enero de 1993, 5 años y 9 días después de la supresión, un servicio regular de pasajeros volvía a circular entre las ciudades de Tacuarembó y Rivera. La explotación estaba a cargo de la empresa Ferrotransporte, que le pagaba a A.F.E. por la corrida de los trenes. Se utilizaban coches motores Brill que cubrian los 118 km de la línea en 2h 40-50 min sirviendo 8 estaciones y 12 paradas condicionales. En ese mismo mes, el primero de los doce coches Fiat de 1968-69 destinado a la línea Montevideo-25 de Agosto, salía de reconstrucción de los talleres de Paysandú. A veinte días de reiniciados los servicios entre Tacuarembó y Rivera ya se había transportado a mas de 2200 pasajeros. El 3 de marzo un tren exposición comercial compuesto por 14 coches Ganz Mávag a los cuales se le quitaron los asientos (y algunas cosas mas...), comenzó a recorrer 10 ciudades del país.
En abril, nueva licitación para la explotación de los servicios suburbanos de Montevideo, a la cual se presento solamente la empresa Ferrotransporte. El 25 de agosto de 1993, con la circulación de dos trenes que en esa ocasión llegaron hasta Florida (109 km) para las celebraciones de la declaratoria de la Independencia, se restablecieron los servicios regulares de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto. Uno de los trenes era oficial: viajaron en el autoridades, invitados especiales y representantes de la prensa. Se detuvo en Santa Lucia, donde abordo el Presidente de la República, y en 25 de Agosto para después continuar hacia Florida. El otro tren transporto más de 500 pasajeros, a cargo de Ferrotransporte. Ambos convoyes fueron saludados durante todo el trayecto y recibidos entusiastamente en las estaciones. Al día siguiente comenzaron los servicios regulares, consistentes en 4 servicios diarios de lunes a viernes, y dos los sábados. La línea tiene 64 km, 13 estaciones y 5 paradas condicionales. Inicialmente dos de las frecuencias se prestaban con trenes de coches Fiat arrastrados por locomotoras Alsthom o General Electric y las otras dos con los coches motores que se utilizaban en el servicio Tacuarembó-Rivera y que el 20 de agosto habían sido reemplazados por un tren formado por tres coches Allan, siendo estos a su vez sustituidos por dos coches Fiat a fines de 1994. Al segundo día de reiniciados los servicios los trenes ya circulaban con su capacidad completa, viajando diariamente mas de 1200 personas. Además circularon trenes especiales hacia Florida, Minas y Rivera. A esta ultima ciudad cuatro viajes fueron realizados en diciembre de 1993 y dos a fines de 1994.

El 7 de noviembre de 1993 llegaron al país diez nuevas locomotoras diesel General Electric (1800 HP, 120 km/h) como preludio al "Plan Maestro para la Reactivación del Ferrocarril", puesto en practica a principios de 1994 y consistente en:
-La renovación de mas de 1500 km de vías (operación comenzada en mayo de 1994).
-La compra de mas de 300000 durmientes bolivianos.
-26 nuevas zorras de inspección marca STELEC-GEISMAR (Francia)
-Un nuevo sistema de comunicaciones por radio entre estaciones y la instalación de la radio suelo-tren.
-44 containers para el transporte de granos.
-La reconstrucción de 3 locomotoras de maniobras.

AFE y Ferrotransporte comenzaron a reparar seis trenes Ganz Mávag de 1977 a principios de 1994. El primer servicio abierto al publico con estos trenes circulo el 24 de setiembre de 1994 a la ciudad de Minas. Desde noviembre de ese año reemplazan a los coches motores en dos de las frecuencias diarias de la línea a 25 de Agosto debido a la demanda. Tres coches Allan también fueron restaurados y se rehabilito la remesa Bella Vista para la reparación y el mantenimiento del material rodante asignado a los servicios de pasajeros.
En 1995 el nuevo directorio de A.F.E. fijo como prioritaria la renovación de las vías en las líneas que esperan tener gran incremento de trafico de madera, que son Montevideo-Rivera, Piedra Sola-Fray Bentos y Florida-Blanquillo. También se estudio la construcción del ramal al puerto de Nueva Palmira. En junio de 1996 el remanente del trazado ferroviario Maldonado-San Carlos fue vendido a la intendencia de Maldonado para la construcción de la doble vía de la ruta 39, siendo desmantelado a comienzos de 1997. A.F.E. rescindió el contrato con la empresa Ferrotransporte para la explotación de la línea Montevideo-25 de Agosto el 31 de diciembre de 1996, tomando a su cargo el servicio con los mismos horarios (cuatro trenes por día en cada sentido de lunes a viernes, dos los sábados).

El 6 de enero de 1997, un día antes de la finalización del contrato con la empresa privada Ferrotransporte, A.F.E. "suspendió indefinidamente" el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera. Pueblos y caseríos sobre la línea temían quedar nuevamente aislados. El presidente de A.F.E., Víctor Vaillant, expreso que correr un coche motor era "altamente deficitario" y aseguro que viajaban diariamente en esta línea solo 15 personas por día a pesar de que la reaildad mostraba un promedio de 70 pasajeros. El horario además no resultaba demasiado atractivo: los coches motores que reemplazaban un tren de dos coches desde abril de 1996 conservaron el mismo tiempo de viaje (3h 45) impuesto por A.F.E. Cuando el servicio comenzó los 118 km eran cubiertos en 2h 40-2h 50. En los últimos meses, con la vía ligeramente mejorada, los vehículos debían circular a escasa velocidad y hacer largas paradas en las estaciones para cumplir con el horario.
El 3 de febrero de 1997 se estableció un quinto servicio de lunes a viernes hacia 25 de Agosto, que parte a las 14:40 de la Estación Central y regresa a esta a las 18:40. Este tren combina en Sayago con el "tren obrero" que transporta a los empleados del taller de Peñarol (a 2km, por la línea al Este que no dispone de servicios de pasajeros). El tren obrero por la mañana toma a los empleados ferroviarios que llegan en uno de los trenes provenientes de 25 de Agosto. Después de presiones de grupos políticos y civiles de Tacuarembó y Rivera, el 3 de marzo de 1997 A.F.E. restableció por su cuenta el servicio de pasajeros en dicha línea, cubriéndose ahora el trayecto en 3h 10, utilizando el único tren por día más de 60 pasajeros por viaje. Dicho servicio no solo cubria sus costos operativos sino que generaba ganancias.

Mientras se habla de incrementar los servicios a 25 de Agosto y restablecer los trenes de pasajeros a Ingeniero V. Sudriers y San Ramón, incoherentemente A.F.E. vendió en marzo de 1998 la Estación Central y su playa de maniobras al Banco Hipotecario para realizar un negocio inmobiliario de dudoso éxito, conocido como "Proyecto Fénix". Si el proyecto se lleva a cabo los trenes de pasajeros terminaran en una nueva estación con solo dos vías a 500 metros al norte de la actual, lo que provocaria una importante disminución del numero de pasajeros que utilizarían los servicios asi como problemas al transporte de carga al transferirse la espera de los trenes al puerto a la estación Lorenzo Carnelli, que no dispone de espacio para recibir ese tráfico. Para más informacion, consultar la página del Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central como TERMINAL DE TRENES. Por otro lado, avanzan los estudios con vistas a la construcción de una línea de metro ligero entre Montevideo y Atlántida (46 km) por la costa y la empresa Metro Montevideo propuso la construcción de una línea de subterráneo a la Unión, dos líneas de metro ligero y una de tranvía (al Aeropuerto, Colón y Pocitos) en noviembre de 1997.

El 24 de diciembre de 1998 comenzaron a ser desembarcados los primeros rieles de 25 metros cada uno de una primera partida de 12000 toneladas que llego de Rusia como parte de pago de su deuda con Uruguay. Estos rieles serán utilizados en la renovación de los tramos Queguay-Salto, Guichon-Chamberlain y Churchill-Rivera. El 31 de diciembre de 1998 AFE suprimió nuevamente el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera, con la excusa de la no rentabilidad que en realidad se debe a una equivocada asignación de costos por parte del ente que lo hizo inviable (adjudicación al servicio de pasajeros, entre otros costos, de la totalidad del salario de los conductores y guardas, que deben ser pagados aunque el tren no circule). Comunicado del Grupo de Pasajeros al respecto.

El 26 de abril de 1999 el servicio fue reimplantado por un periodo experimental de tres meses y con un nuevo horario adaptado a la necesidad del ente de "abatir costos" que continúan siendo mal asignados. La segunda partida de rieles fue recibida el 21 de mayo. Los trabajos de renovación de las vías del Norte y Noroeste comenzarían en marzo del 2000.
El 31 de diciembre de 1999 el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera fue suprimido nuevamente, debido a que AFE no pudo reducir sus costos y no tiene interes en mantener el servicio.

Marcelo Benoit